中欧班列作为贯穿欧亚的陆上快速通道，不仅事关战略，而且充当着连系“一带一路”沿线国家和地区的桥梁和纽带。然而，因往返货源不足，全国各地纷纷以财政补贴争抢货源而展开恶性竞争。专家建议，通过多式联运拓展海内外货源，提升中欧班列辐射力，发展覆盖亚太地区的转口贸易，做大以中欧班列为纽带的欧亚桥经济。

　　截至目前，中欧班列开行总数累计超过1800列，部分线路已实现每天发车的常态化运行。更重要的是，货源范围也在日益扩大，目前中欧班列运输货物品类已由开行初期的手机、计算机等产品扩大到衣服鞋帽、粮食、机械设备等。同时，辐射范围也从中西部扩大至全国乃至亚洲部分地区。

　　虽然中欧班列运营得到了快速发展，但国内也出现市场运营不规范、恶性竞争加剧等问题，削弱了中欧班列运营的影响力。

　　由于货源不足，各地纷纷采取财政补贴争抢货源，造成相互压价、赔本赚吆喝的乱象。目前中欧班列每标箱运输成本不低于6000美元，有的班列为争抢货源只收取成本一半的运费。运价竞争使大部分班列处于亏损运营状态，只靠当地政府财政补贴的维持。地方的财政补贴标准从每只集装箱2000元升至4000元，有的甚至达到6000元。

　　解决中欧班列的恶性竞争，需要整合资源、科学统筹，强化市场主导和运营管理，但最根本的是解决货源供给不足的问题。重庆、辽宁、浙江等省市已经通过大力发展多式联运，创造了新的货源供给。

　　专家认为，战略上，中欧班列一定程度上缓解了中国的“马六甲海峡”困局；经济上，中欧班列缩短了欧洲与亚太的时空距离，由此可见中国借助中欧班列发展“陆桥经济”的前景广阔，但由于港口资源分散、铁海衔接不畅、政策配套不足等原因，“陆桥经济”尚未做大、做强，应抓住“一带一路”建设的战略机遇，尽快完善相关配套工作。

　　首先，整合港口资源防止无序竞争。沿海港口普遍存在功能重叠并重复建设的现象，甚至同地区之间的港口也经常因抢货源而“打架”，这种“一桥多堡”的现象不利于将港口做大做强，无法充分应对外部港口竞争。江苏、辽宁等省沿海港口企业建议，尽快整合各大海港以及中欧班列等铁路港口资源，采取协同发展、差异化竞争的策略，提升中国港口的整体品牌和竞争力。

　　其次，破除标准障碍强化铁海联运。铁路与海运的集装箱不配套已经成为制约中国桥作用的重要因素，既影响效率又增加成本。鉴于海运集装箱都是标准结构设计，涉及到各国海关通关协议，不可随意更改尺寸，铁路集装箱标准应主动对接海运标准。只有做到一次装箱、一箱到底，才能实现铁海无缝衔接。

　　第三，完善政策配套释放红利。依托中欧班列发展国际中转贸易，需要口岸、税收、通关等政策方面的配套，目前配套政策不完善，中欧班列的拉动作用有限。与此相反，韩国、俄罗斯等纷纷设立自由港，吸引大量中转贸易。专家建议，应进一步加大先行先试力度，在中转贸易条件优越的地区设立自由港或自由贸易区，以政策红利拉动“陆桥经济”快速发展。

　　第四，搭建国家级平台以服务于地区国际贸易。广西、新疆等自治区一些国际物流企业表示，由于国际贸易涉及通关、安全等问题，需要与国外海关、铁路、安全等部门沟通协调。地区和物流企业缺乏国际谈判的经验和能力，建议在国家层面搭建服务平台，帮助破除国际贸易中可能遇到的各种障碍。