在工业产品中，民用客机的技术壁垒最高，也成为美国和欧洲把持市场的王牌。在冷战时期，凭借苏东集团和经互会，苏联的民用客机曾占有很大市场份额，而如今，MC-21承载着俄罗斯干线客机“复兴”的希望，而阻碍这一希望的一大障碍，即将被扫除。

　　俄罗斯联合飞机公司（UAC）发布消息，11月29日，隶属于俄技集团、联合飞机国内公司的伊尔库特飞机公司当天从总装车间下线架MC-21的原型机，它将转交给试飞部门进行首飞，而在2022年三季度，它还将交付给Rossiya航空（主要承担俄罗斯政府飞行），成为首架投入商业试运营的MC-21。

　　作为一种先进的单通道中远程客机，MC-21是俄罗斯独立后第一种自行研制的单通道干线客机，也是苏霍伊SSJ100支线客机之后第二种独立研制的喷气式客机。它在2017年5月28日首飞，比中国商飞的C919晚了2个礼拜，而C919的6架原型机已经全部投入试飞，在进度上其实稍微比MC-21快一点，两者某种意义上也是竞争对手。

　　和C919一样，MC-21也大量依赖国际特别是欧美日的供应商。它的标配发动机是普惠PW1400G，是一种和C919用的LEAP-1C一样先进的大涵道比（涵道比高达12.5）商业涡扇，但采用了独特的齿轮传动技术，MC-21的飞控、航电、辅助动力系统，由罗克韦尔-柯林斯、霍尼韦尔等多家著名美国航空制造企业提供。

　　新一代客机为了省油，大量使用航空复合材料。在这方面，MC-21的设计非常激进，它的复合材料的应用比例竟然高达结构重量的40%，翼盒完全是复材制造的，远超C919（公开数据为12%复材，另有8.8%由第三代铝锂合金制造）。

　　然而，俄罗斯此前居然是无法国产化这些航空复材的，材料此前一直都是向美国和日本企业（著名的东丽）购买。

　　2018年9月，美国对俄罗斯施加制裁后，伊尔库特就无法获得这些复材，直接导致MC-21研制受到巨大的阻碍，俄罗斯只得让莫斯科国立大学和俄罗斯国家原子能企业的专家，帮助乌里扬诺夫斯克的俄罗斯本土航空复材企业“攻关”，航空复材的真空灌注技术也获得了俄罗斯的专利。

　　在这方面，航空发动机产业还是比我们有底蕴的俄罗斯，进度上更加快，本土的彼尔姆发动机厂制造的新一代PD-14大涵道比（涵道比8.5）商用涡扇已经在2015年在格罗莫夫飞行研究院的伊尔-76飞行试验台上进行飞行测试，并且已经装上了一架MC-21-310原型机，而中国航发对标LEAP-1C的长江-1000A，目前还没有公开消息已经进入飞行测试阶段。

　　应该说，虽然美国企业也深度参与到俄罗斯和中国的民用客机产业中，但只要华盛顿一声令下，关键的设备随时可能断供，在立足国际化、受益国际化产业链的同时，自主创新更显关键。返回搜狐，查看更多